김명환 전 민주노총 위원장, 철도노조 파업 관련 입을 열었다

철도노조가 9월 14일부터 17일까지 나흘간 시한부 총파업에 들어가며 고속철과 지하철 등을 이용하는 시민들의 불편이 커지고 있다. 철도노조는 파업에 돌입하며 △수서행 KTX 투입, 공공철도 확대 △철도공사의 성실교섭과 합의이행 △4조2교대 전면 시행 등의 요구사항을 내걸었다. 이에 기자는 민주노총 위원장에서 물러난 뒤 코레일 청량리 사업소에서 차량 정비 노동을 하는 김명환 전 민주노총 위원장을 청량리 사업소 인근의 커피숍에서 만나 1시간 가량의 대화를 나누었다. 김 전 위원장은 철도노조의 파업과 관련하여 단호한 입장으로 “철도공사 등 책임있는 당국이 성실교섭에 응하지 않을 경우 2차 파업에 나설 것”을 시사하기도 했다.

아래는 인터뷰 내용이다.

■ 민주노총 위원장에서 물러난 뒤에 어떻게 지내고 있는지?

정말 오래간만에 이런 자리가 만들어진 것 같다.

저는 세 번째로 복직했는데, 세 번째 해고된 지 8년 만에 다시 제가 일했던 철도 현장으로 다시 돌아오게 됐다. 그곳이 현재 청량리 차량 사무소, 청량리 철도 차량을 정비하는 사무소에서 근무하고 있다. 그리고 차량도 많이 바뀌고 또 젊은 조합원들도 비교적 많이 늘어나서 요즘에는 많이 배우며 젊은 조합원들의 얘기를 많이 들으며 그렇게 지내고 있다.

물론 우리 노동운동, 시민사회운동, 평화운동, 통일운동에 조금이라도 보탬이 되려고 그런 활동도 같이 병행하고 있다. 그래서 사단법인 평화철도의 집행위원장도 맡고 있는 것이다. 또 세계노동운동사 연구회라고 하는 사단법인의 이사장직을 맡아서 국내외적으로 노동운동의 역사, 이런 것들을 연구하고 우리 시민이나 우리 노동자에게 알리는 활동들도 여러 동지와 함께 해나가고 있다.

특히 오늘은 조합원 자격으로 2023년도 철도 파업 투쟁에 참여하고 있다. 제가 30년이 넘는 기간 동안 10여 차례의 철도 파업이 있었는데 조합원 자격으로 훨씬 더 편안한 마음으로 참여하고 있는 것은 처음이라서 지금 새롭다.

■ 민주노총 위원장직을 수행하면서 여러 가지가 기억에 많이 남아 있을 거다. 그중에 기억나는 한 가지를 말한다면?

어떤 것보다도 민주노조 운동이 성장해서 2019년 들어서면서 조합원 100만 시대와 제1노총이 됐던 시기가 있었다. 그리고 지금은 더 나아가서 120만으로 이렇게 성장해 나가고 있다. 그리고 한국노총을 포함해서 노동자들의 대표성이 높아지고 있는 거다. 특히 조합원을 확대하는 과정의 내용을 보면 여성·청년·비정규 노동자들의 조직화가 활발히 이루어진 것이 매우 고무적이었다고 생각한다. 미조직 취약 노동자들의 목소리가 높아지고 확장되는 것에 대한 의미가 있어서 저는 그것이 민주노총 위원장 시절에 기억으로 많이 남아 있다.

어떤 분들은 제1노총을 언급하는 것에 대해서 서열 경쟁하는 것 아니냐며 문제 제기하시는 분도 있다. 서열 경쟁은 아니지만 70여 년이 넘는 한국 현대사에서의 민주노조 진영이 노동자의 대표성을 확고히 하는, 민주노총이 제1노총의 지위로 만들어졌다 라고 하는 변화는 매우 의미가 있다고 본다. 물론 지금은 그런 민주노총의 지위가 바뀌어서 좀 아쉽기는 하지만 주목할 거는 양대 노총 조직의 비교보다도 노조 조직률의 상승이 세계 다른 어떤 나라보다도 한국이 이러한 조건에서도 월등히 성장해가고 있다고 하는 것이 매우 중요한 의미가 있다. 전 세계적으로 노동조합의 조직률이 감소하는 추세에서 도리어 한국은 이렇게 노동조합의 조직률이 높아지고 있다 라고 하는 것은 우리에게 특히나 노동자들에게 매우 고무적이고 많은 희망을 주고 있다 이렇게 생각한다.

■ 철도노조의 요구에 대해 알기 쉽게 설명하면?

지금의 철도노동조합이 파업하고 있는 요구와 지금 사회적 쟁점이 되고 있는 사안에 대해서 저도 아주 매우 깊은 관련이 있다. 지금부터 꼭 10년 전, 2013년에 고속철도 분할을 하려는 당시 박근혜 정부와 맞서서 23일 동안 파업을 했을 때 철도노조 위원장이 저였기에 아주 깊은 관련이 있다. 그 뒤에 저희가 SRT라고 하는 분할된 고속철도, 수서발 고속철도를 막지는 못했다. 솔직히 하지만 이거를 민영화하려고 하는 것을, 철도의 지분을 41%를 포함한 이른바 공공 정부 기관이 모든 지분을 갖는 지정 공공기관으로까지는 어쨌든 만들어 놨다. SRT는 그래서 주식회사 SR, 정부가 지정한 공공기관의 SR이라고 하는 기관이 운영하는 철도고 민영화가 아닌 것처럼 보이기도 한다.

하지만 정부의 철도 정책에 따라서는 언제든지 이 지분을 매각하거나 아니면 기관의 운영에 대한 성격을 바꿔서 운영화의 단계로 돌입하는 것을 할 수 있다. 그리고 그것을 지금 하고 있다. 저희는 이렇게 보고 있다. 왜냐하면 현재 SRT가 보유하고 있는 철도 차량을 경부선과 호남선에만 투입하고 있는데 이거를 지금 경전선, 전라선, 동해선까지 확대해서 투입하겠다 라고 하는 거다. SR은 그러면은 그걸 운영할 수 있는 차량을 보유하고 있나? 보유하고 있지 않다.

그러면 어떻게 하냐? 지금 경부선과 호남선에 있는 차량을 쪼개서 그쪽에서 투입하겠다 라고 하는 거다. 그러면 이거는 첫 번째는 경부선을 제외한 나머지 노선에 SRT를 다 취급할 수 있게 만들어주는 특혜이자 사실상 ‘철도를 SR과는 완전히 분리해서 쪼개겠다. 노선별로도 다 쪼개겠다.’라고 하는 거다. 쪼개져 있는 SRT의 내부적인 성격도 정비는 이제 민간화된 회사에 맡기겠다. 그리고 철도 열차표 판매도 이미 민간에게 넘어간 상황이기도 하다. 그래서 그런 성격의 철도 회사를 전국에 있는 모든 고속선에 투입하겠다 라고 하는 계획이기 때문에 저희는 그것의 중단을 요구하고 있다.

또한 그렇게 쪼개면 경부선이나 호남선에 다니는 철도의 열차가 줄어들잖나. 중단만을 요구하는 게 아니라, 대안으로 당연히 거기에 철도공사가 운영하는 KTX를 넣어라. 그러면 거기를 이용할 수 있는 승객의 숫자가 늘어난다. 승객이 더 늘어난다는 보장이 없는 다른 노선에 SRT를 뿌리는 것은 특혜이자 민영화를 준비하고 있는 성격의 철도 회사를 전 고속노선에 투입하겠다 라고 하는 철도 쪼개서 민영화하려고 하는 정책이고 이번에 쪼개는 데 있어서 쐐기를 박는 그러한 조치를 지금 취하고 있어서 그거를 중단하고 우리 철도노조가 대안으로 낸 수서발 KTX를 요구하는 것이 저희가 그동안 철도 산업과 정책 그리고 또 철도 교통에 대한 요구로서 지금 제기하고 있는 거다.

왜냐하면 이 문제는 최근에 나타나고 있는 기후 위기와도 문제가 된다. 서울과 부산을 오가는 승객 중 매일 4,100석 정도가 줄어들게 되면 이분들은 차를 가지고 서울로 오거나 부산을 갈 거 아닌가. 그렇게 되면 그만큼 탄소 배출량이 더 훨씬 더 늘어나게 되는 거다. 아시겠지만 도로교통이 차지하고 있는 탄소 배출의 비율은 90%가 넘고 있는데 여기에 더 추가하게 되면 이런 문제가 온실가스 배출이 훨씬 더 높아지는 일이 될 수 있어서 나아가 저희는 철도 통합을 요구하고 있다.

KTX랑 SRT 왜냐 SRT를 운영하는 데 있어서 중복되는 회계 비용, 노무 관리 비용, 여타 관리 비용 이런 것들이 연 400억 정도 더 투입한다. 굳이 쓰지 않아도 될 비용을 더 투입하는 거다.

SRT는 고속철도만 운행하다 보니까 수익이 많다. 1년에 1,200억 원 정도가 넘는다. 거의 2천억에 가까운 돈들을 벌고 있는데 만일 (한국) 철도에서 그 돈을 벌었으면 이거는 적자 노선이나 철도의 노후 노선들을 개량하는 데 적극적으로 투자한다.

근데 그걸 현재 못하고 있어서 그것만큼 이중으로 들어가는 정부의 세금 낭비를 막고 그다음에 SRT가 철도랑 통합해서 벌어들이는 이익을 공공적인 사용에 쓸 수 있도록 1,200억 이상을, 매년 그럼 두 개를 다 합해도 1,600억 정도가 된다.

그럼에도 불구하고 그렇게 통합된 효과가 남에도 불구하고 승객 입장에서는 좌석이 늘어나고, 또 하나는 뭐냐 하면 요금도 10% 이상 저렴한 요금으로 운행될 수 있는 그런 요구를 조정할 수 있다는 거다.

지금 SR은 온갖 요금 할인이나 이런 걸 하면서 철도보다도 철도 이용 요금에 있어서의 경쟁력 우위를 갖고 있다. 근데 그걸 통합함으로 인해서 SR만 그런 것을 하는 것이 아니라 KTX까지 요금의 가격을 낮출 수 있는 조건을 만드는 것이 또 SRT와 KTX의 통합이다 이렇게 주장하는 것이다. 이제 고속철도 운영 경쟁 체계를 중단하고 수서행 KTX를 운행해서 철도에 더욱더 공공성을 강화하자 라고 하는 철도노동조합과 시민들의 요구를 받아들이지 않는 정부에 항의하고 그것을 할 것을 촉구하는 파업으로 이번에 진행이 되는 거다 이렇게 이해해주시면 좋을 것 같다.

노사 협상 대상이 아니다 이렇게 얘기를 한다. 하지만 실제 이거는 철도 종사자들에게 있어서의 일자리 문제와도 연결돼 있다. 그리고 수많은 법원 판례에서 봤듯이 사회적으로 영향력이 크게 미치는 요구안에 대해서는 그것이 절차, 과정 그리고 목적에 있어서 쟁의행위 대상이 충분히 될 수 있다 라고 하는 법원 판례들이 많이 나와 있기에 과거처럼 그냥 불법으로 규정짓는 것은 매우 무리한 판단이 될 거다 라고 보고 있다.

■ 철도노조의 요구사항 중 ‘4조 2교대 전면 시행 요구’에 대해 쉽고 간단히 설명하면?

4조 2교대는, 철도는 24시간 돌아가기 때문에 교대 근무를 해야 한다. 교대 근무를 하는데 12시간 맞교대에서 3조 2교대로 그리고 4조 2교대로 이렇게 교대 근무의 체계가 변했다. 그런데 국제산업노동학회라고 하는 국제적 기구에서 아예 정한 게 있다. 뭐냐 하면 교대 근무는 암을 유발할 수 있는 것과 똑같다 이렇게 얘기를 하는 거다. 그래서 장시간 동안 지속으로, 10년 이상의 교대 근무를 할 경우에 암 발생률이 매우 높다 라고 할 정도로 야간 근무와 교대 근무는 해서는 안 되는 거다. 그럼에도 불구하고 철도가 24시간 돌아가기 때문에 어쩔 수 없이 한다라면 그 시간을 줄여야 하기 때문에 그 시간을 줄이려면 근무하는 시간과 근무가 끝난 다음에 휴식시간의 텀을 길게 줘야 한다. 그게 바로 4조 2교대다.

이걸 노사 간에 다 합의했다. 이미 세계적 추세이기도 하다. 그런데 이것이 어느 일부 직종에는 안 돼 있고 어느 일부 직종은 시행하고 있어서, 철도는 어느 일부 직종이 아니라 전체가 함께 일하고 있는 곳이다. 이런 이유로 이 4조 2교대를 전면적으로 실시하라 이렇게 얘기를 하고 있는 거다. 한발 더 나아가서 노동조합은 거기에 추가되는 인원이 상당히 많이 요구됨에도 불구하고 인원이 추가되지 않더라도 그걸 수용할 수 있다라고 하는 자세를 가지면서 바로 철도의 교대 근무 4조 2교대 교대 근무의 전면적 실시를 요구하고 있는 거다.

그런데 (당국에서는) 추가 인력의 소요가 발생한다고 계속 주장을 하면서 이것의 전면 실시를 주저하고 있는 철도공사나 국토교통부와 기획재정부 이런 데에서 계속 이 부분들에 대해서 막고 제대로 시행을 안 하고 있는 상황이기 때문에 그걸 저희의 파업 요구에 포함해서 진행하고 있는 거다.

■ 9월 14일 민주노총 대의원대회 결의에 대해 어떻게 생각하나?

지난 노동자 정치 세력화와 관련해서 노동자 제2 정치 세력화 이제 다시 한번 새롭게 만들어 가보자라고 하는 결의를 모았다 라는 것에 의미가 있다고 생각한다. 또 그것을 어쨌든 전체적인 의견을 하나로 모아가는 데 있어서 집행부의 통합적 지도력을 발휘하려고 했었던 과정은 상당히 좋은 평가를 받을만 하다고 생각한다.

하지만 좀 더 냉정하게 말씀을 드리면 지금 현재 조합원들이 요구하고 있는 것, 지금의 정치 상황 그리고 우리 사회의 조건 속에서는 너무나 편하게 가려고 하는 결정 아니었나? 여기도 좋고 저기도 좋고 지금의 조합원들은 명확하다. 보수 양당을 찍지 않았을 때, 그러면 우리는 어디다 어떻게 노동자들의 힘을 모아서 실질적인 국회의 교두보를 만들 것인가 라는 요구를 실현하는 방법은 어떤 것인가, 그럼 그런 것을 명확하게 만들어내는 과정 그리고 그것에 대한 최소한의 가시적인 모습, 이것을 우리가 결의하는 것이 지금은 조금 무리다 어떻다 이렇게 얘기를 하더라도 지금 저는 당장 필요한 거라고 보고 있다.

우리 조합원들은 정말 감각적으로 잘 알고 있다고 본다. 저 윤석열 정권에 맞서서 우리가 국회에 교두보를 쌓는다는 것이 어떤 의미가 있는가 이런 것에 대해서 너무나 잘 알고 있기 때문에 대의원대회를 통한 단결된 하나의 안을 만들어놨다는 의미는 그 상황에서는 만족할 수 있겠지만, 막상 우리 120만의 조합원들이 내년 4월에 어디에 더 힘을 집중해야 될 것이냐 라고 하는 것에 대해서는 아직도 지난 총선 과정에서, 사실상 지난 총선에 했던 수준에서, 비례는 각자 알아서 그리고 지역에서는 단일 후보 정도로 해서는 우리 조합원들이 똑같은 방식의 지난 시기 10여 년 동안 진보 정치가 이른바 제자리를 잡고 있지 못했을 때의 방식과 똑같은 것을 반복하지 않겠나라는 우려가 나올 수 있는 거 아닌가. 그래서 저는 그런 점이 좀 부족한 부분이고 조합원의 한 사람으로서 아쉽다는 생각이 든다.

이제는 우리 진보정당들의 몫으로 돌아갔다고 본다. 그래서 내년 4월 총선에서 조합원들이 뭔가 마음을 낼 수 있는 아주 구체적인 힘의 결집체 이런 것들을 만드는 과정이 진보정당의 몫으로 남아 있는 것 아닌가라는 생각이 든다. 권영길 지도위원을 비롯한 우리의 선배들께서 그런 것들을 많이 호소했음에도 불구하고 좀 더 구체적으로 진전된 안을 만들지 못한 것에 대한 아쉬움은 저도 좀 갖고 있다.

■ 철도노동자면서 평화철도 집행위원장 역할도 맡고 있는데, 남북 철도 연결에 대한 생각은?

윤 대통령이 최근 국민의힘 의원들 모여 있는 연찬회 자리에서 이념이 가장 중요하다 이렇게 발언했다고 하는데 저는 반대이다. 이념보다도 먹고 사는 문제가 가장 더 중요한 민생이 우선이다. 그리고 그 민생이 우선인 것은 노동자들도 마찬가지다. 남북 철도 연결은 이념의 문제가 아니라 먹고 사는 문제다. 더군다나 이번에 철도 파업과 관련해서 국토부 차관이라는 사람이 불법을 운운하면서 노동조합이 수서발 KTX라고 하는 것을 만들어 운행하면 승객에게도 좋고 철도 운행도 더욱더 원활해지는데 할 수 있는 걸 왜 안 하냐라고 했을 때, 안 된다는 명분 딱 한 가지였다. ‘경쟁 체제를 흔든다’ 이렇게 얘기를 하고있다. 근데 그 경쟁체제는 그럼 뭔가? 먹고 사는 문제가 아니라 경쟁 체제를 이념으로 보고 있다라고 하는 거다.

경쟁이 아니라 실질적으로 승객들에게 도움이 되고 철도 운영에서의 효율과 국민의 세금을 적확하게 쓸 수 있다라면 그걸 채택하는 것이, 그걸 결정하는 것이 도리어 자신들이 기존에 세웠던 정책이 바뀌는 것에서부터 과감한 관료로서의 자세라고 보는데

사실상 국민 혈세가 이렇게 천억 가까이 낭비되고 있는 것을 그냥 방치하거나 감수하라고 얘기하고 있는 거다. 저는 그런 관료들이 대한민국 행정부를 책임질 수 없다고 본다. 퇴출시켜야 한다고 보고 있다.

정말로 한국은 분단된 섬나라이다. 북으로 가자. 남과 북이 철도로서 연결돼서 대륙으로 뻗어나가지 않으면 철도 산업은 경쟁력을 가질 수 없다. 둘이서 정말 경쟁하고 싶다면 이렇게 작은 섬나라 같은 남쪽의 철도 내에서의 내부 경쟁에 골몰할 게 아니라 도리어 철도를 통합해서, 남북이 철도를 연결해서 대립으로 나가서 전 세계적인 경쟁의 장에서 대륙으로 나아가서 경쟁하는 것이 진짜 경쟁이고 그 속에서의 우리 대한민국의 기술력 철도를 운영하는 운영 능력 이런 것들을 제대로 보여줄 수 있을 거다.

그게 진짜 실질적인 진정한 경쟁력 아니냐 이런 것을 생각하는 거다. 그렇기 때문에 그런 한가운데에 바로 남북 철도 연결이 매우 중요하고 그것은 단순히 어떤 정부가 적극적으로 추진했던 정책이기 때문에 이번 정부 들어와서는 안 된다라고 하는 건 있을 수 없다. 도리어 그걸 이어받아서 경의선, 경원선, 동해선을 지금 바로 착수해서 남북 철도 연결 사업에 저는 적극적으로 더 윤 정부가 나서야 된다고 본다.

또한 더 나아가서 한반도에 있어서의 이른바 안보 리스크를 낮춰주는 그 역할도 남북 철도 연결이 하고 있다라고 보여진다. 그래서 우리 평화철도를 비롯한 남과 북의 평화 번영을 위해서 노력하는 단체들이 이런 것을 적극적으로 얘기를 할 때 그것을 이념이다 이렇게 보는 것이 아니라 그런 의견들을 적극적으로 수용해서 도리어 윤석열 정부가 더 과감하게 남북 철도 연결을 위해서 적극적으로 나간다면, 제가 보기에는 북쪽에서도 당연히 더 높은 호응이 있을 거고 그러면 그것이 한반도의 긴장 완화 라고 하는 역할도 할 수 있지 않을까 이렇게 생각이 든다.

그래서 정말로 이 기후위기 시대 그리고 또한 이 한반도에서 긴장이 높아지고 있는 시대에 바로 이 탄소 중립을 위한 철도의 공공성을 강화하고 남북 철도를 연결해서 대륙으로 나아가는 그런 활동을 민간 차원에서 하고 있는 평화철도와 같은 조직들이 더욱더 활성화되고 철도노조가 이들과 함께 연대해서 기후위기 한반도의 긴장 완화, 기후 위기를 극복하고 긴장 완화를 더욱 낮추는데 역할을 적극적으로 해내면 좋겠다. 이런 생각을 가지고 현재 평화철도의 집행위원장으로서 활동하고 있다.

■ 앞으로의 계획은?

저는 우리 노동과 시민사회 진영이 더 넓고 더 깊게 만나서 함께 활동해야 한다고 보고 있다. 평화철도는 노동자들만의 조직이 아니고 시민사회 특히나 한반도의 평화 번영을 위하는 각계각층에서 모인 동지들이 있는 곳이기도 해. 바로 이런 활동에 저희 노동자들이 적극적으로 결합해야 된다고 생각하고 적극 참여하고 있다.

또한 노동운동의 혁신도 필요하다. 그래서 저는 노동운동의 혁신, 그 노동운동이 시민사회 진영과 아주 깊고 넓게 만나는 것 그리고 그것이 함께하는 방향은 지금 우리 한반도에 닥치고 있는 기후위기 그리고 한반도의 긴장 이런 것들을 낮추는 데 있어서 노동운동이 역할을 할 때 노동운동의 진정성이 통하고 또 노동을 시민사회 우리 국민들이 더욱더 존중하고 진정성 있게 바라봐주지 않을까 하는 생각을 한다. 그런 장들이 열리는 곳의 작은 역할이라도 주어진다면 지속적으로 그런 일들을 해나갈 것이다.

김명환 전 위원장은 1991년 철도청에 입사했으며, ▲2013년 전국철도노조 위원장 ▲2017년 철도노조 정치통일 위원장 ▲2018년 1월부터 2020년 7월까지 전국민주노동조합총연맹 위원장을 역임하고 현재 세계노동운동사 연구회 이사장과 사단법인 평화철도의 집행위원장을 맡고 있다.