철도노조는 24일 오전 11시 30분 서울역 앞에서 기자회견을 열고, 조응천 의원이 대표 발의한 ‘철도산업발전기본법(이하 철산법) 38조의 단서조항 삭제 개정안’에 대해 반대입장을 밝혔다. 이어 더불어민주당이 윤석열 정부의 민영화 정책에 협력해 이번 법안을 통과시키려 한다면, 시민사회단체와 함께 총력을 다해 저지할 것이라고 경고했다. /사진 제공=철도노조
지난 월요일(24일) 오전 11시 30분, 서울역 앞에서 철도노동자들이 ‘철도산업발전기본법(이하 철산법) 38조의 단서조항 삭제 개정안’에 반대하는 기자회견을 열었다.
철도노조는 개정안을 대표 발의한 조응천 의원과그가 소속된 더불어민주당을 향해 윤 정부의 민영화 정책에 협력해 이번 법안을 통과시키려 한다면 시민사회단체와 함께 총력을 다해 저지할 것이라고 경고했다.
「철도산업발전기본법」
제38조(권한의 위임 및 위탁)
국토교통부장관은 이 법에 따른 권한의 일부를 대통령령으로 정하는 바에 따라 특별시장·광역시장·도지사·특별자치도지사 또는 지방교통관서의 장에 위임하거나 관계 행정기관·국가철도공단·철도공사·정부출연연구기관에게 위탁할 수 있다. 다만, 철도시설유지보수 시행업무는 철도공사에 위탁한다.
철도노조가 반대하는 ‘철산법 38조 단서 조항 삭제 개정안’은 지난 20일 국회 상임위원회인 국토교통위원회에 상정됐다. 해당 법안은 단서 조항을 삭제해 코레일뿐 아니라 다른 기관도 철도시설을 유지·담당할 수 있도록 하는 것이다.
이날 기자회견에서 최명호 철도노조 위원장은 “조응천 의원이 발의한 개정안은 철도노동자들의 의견을 무시한 졸속 개정안으로 김포 골드라인처럼 국민을 죽음으로 내몰고 있다”고 목소리를 높였다. 또한 “2011년 철도안전위원회는 운영상 안전을 위해서는 상하통합이 바람직하다고 판단했다”며 “2018년 강릉선 KTX 탈선사고, 오송역 전차선 단전사고, 2017년 경의중앙선 시운전 열차 추돌사고 모두 상하 분리로 인해 발생한 사고”라고 강조했다. 이어서 “대선 때 KTX-SRT 통합을 약속하며 민영화 금지법을 발의한 더불어민주당의 책임있는 자세를 요구”하며 개정안 폐기를 촉구했다.
이어서 현정희 위원장(공공운수노조)은 “철도는 그 누구의 것이 아닌 국민의 철도여야 한다”며 “국가가 안전을 책임져야 한다”고 역설했다. 또한 “철산법 개정안은 여러 민간업자가 철도 유지보수 사업에 뛰어들어 이윤을 챙길 수 있도록 하겠다는 것”이라며 “철도 유지보수 업무를 민간으로 넘기는 것은 철도 안전을 민간으로 넘기는 것”이라고 지적했다.
박석운 철도하나로 운동본부 공동대표는 연대 발언을 통해 “철도 공공성을 강화하기 위해 철도하나로 운동본부를 만들었다”며 “분할 민영화가 진행된 상황이지만 거꾸로 상하 통합과 수서발 KTX로 공공성을 강화하자”고 제안했다.
「철산법」은 과거 김대중 정부가 '철도구조개혁 특별법'을 통해 철도민영화를 시도했으나 노무현 정부 때 철도노조가 전면파업에 나서자, 대안으로 제시된 법이다. 「철산법」은 철도산업을 건설과 운영으로 나누어 상하 분리 체계로 개편하였으나, '철도시설 유지보수 시행업무는 철도공사에 위탁한다'는 단서 조항을 두어 운영과 유지보수를 일원화하도록 했다. 이 과정에서 국가철도공단(당시 철도시설공단)과 한국철도공사(코레일)라는 양대 국가철도 기관이 탄생했다.
한편, 철도노조는 조 의원이 개정안을 준비할 때부터 중단을 촉구해 왔다. 지난해 철도노조는 9월 8일 조 의원의 지역구인 남양주시 진접선 3중 운영 구조를 해소하기 위해 기본법 개정안을 발의했을 것이라고 봤다. 진접선의 경우 운행과 관제는 서울교통공사가, 역무는 남양주도시공사가, 시설유지보수는 철도공사가 쪼개 수행하고 있다. 이를 해소하기 위해 기본법을 개정하는 것은 “빈대 잡으려다 초가삼간 모두를 태우는 격”이라고 우려하며, 민주당사 앞에서 기자회견을 연 바 있다. 이후 철도노조는 항의집회, 개정안 반대 공개서한 전달, 관련 정책토론회 기습 점거시위 등을 벌여왔다.
<기자회견문>
빈대 잡자고 초가삼간을 태울 수 없다.
- 졸속적인 철도산업발전기본법 일부 개정안 철회하라!
공공교통의 가장 중요한 덕목은 안전이다.
철도는 수많은 시민들이 이용하는 공공교통이다. ‘안전은 권리’라는 말처럼 철도노조는 보다 적극적으로 열차의 안전을 지키고, 노동자의 안전을 지키기 위한 활동을 지속해오고 있다.
1997년 영국은 철도를 민영화했다. 하지만, 5년만인 2002년에 민영화된 유지보수업무를 다시 국영화했다. 영국 보수당 정부가 제시했던 민영화에 대한 청사진과 달리 선로의 유지보수는 제대로 이뤄지지 않았고 열차는 탈선했다. 민간회사는 영국 정부 안전감독기관의 지시를 이익에 침해된다는 이유로 묵살하였다.
열차 안전을 위해 ‘운행 및 유지보수 체계’간 업무는 유기적으로 통합되어야 한다.
적정한 인력, 시설, 절차는 안전관리체계를 이루는 본질적인 요소다. 철도산업 특성상, 운행 및 유지보수 업무가 유기적으로 통합되어야 안전을 확보할 수 있다. 운행과 유지보수 업무의 유기적 통합을 통해 안전을 지키려고 남아 있는 조항이 철도산업발전기본법의 38조 단서조항이며, 2003년 엄청난 사회적 갈등과 고통 속에서 당시 노무현 정부, 국회, 철도공사 노사간 논의 끝에 만들어졌다.
김포골드라인은 면밀한 계획없이 무리하게 일정을 밀어붙이면서 지옥철이 되었다.
조응천 의원이 제기하는 진접선 문제도 유사하다. 당시 진접선 건설은 정부와 지자체의 재정분담 비율로 논란이 되었다. 진접선이 도시철도법의 적용을 받았으면, 정부 재정 60%를 지원받고 서울교통공사가 유지보수업무를 담당했을 것이다. 하지만, 정부 재정 75%로 무리하게 건설되었고 운영과 유지보수가 나눠지는 기이한 형태가 되었다. 이로 인한 사회적 논란이 당시 있었고, 그 결과 광역철도는 시행 주체와 무관하게 정부가 재정의 70%를 책임지도록 법령이 개정되었다. 따라서 직후 인근에 건설되기 시작한 별내선에서는 열차 운영과 유지보수가 유기적으로 일원화된 상식적 구조가 다시 나타날 수 있게 되었다. 상식과 어긋나는 진접선의 구조가 다시 나타날 위험은 사실상 없다.
빈대 잡자고 초가삼간을 태울 수 없다.
2003년 입법 당시와 철도환경은 변화했다. 그렇지만, 세월이 바뀌어도 지켜야 할 가치는 안전이고, 열차의 안전을 위해 ‘운행과 유지보수 업무의 유기적 통합, 일원화’는 지켜져야 한다.
다만, 진접선과 같이 특수한 상황 ‘운행(서울교통공사)과 유지보수(철도공사)가 분리된 상황’은 그에 맞게 안전을 해치지 않는 방안을 고려하면서 변화가 필요하다. 유지보수 비용 절감, 유지보수 체계 개편의 필요성이 아니라, 국민의 철도가 보다 안전하기 위해서는 어떻게 개정이 되어야 하는가가 핵심이 되어야 한다.
더불어 유지보수인력을 전담하고 있는 전문인력 9천 명에 대해서 어떠한 협의나 대안도 없이 법부터 개정하자는 것은, 안전관리체계를 이루는 인력에 대한 고민없이 김포골드라인처럼 졸속적으로 입법을 진행하고 있다는 것을 보여줄 뿐이다.
철도는 국가의 뼈대와 같다.
철도망과 철도정책은 쉽게 건설하거나 바꿀 수 없기 때문에 주도 면밀한 검토가 필요하다. 1997년 영국의 철도가 민영화되고, 노동당의 토니블레어가 집권했다. 하지만 국영화하는 데 너무 많은 비용이 필요했고, 노동당은 민영화한 철도를 재공영화하지 못했다. 결국, 영국의 민영화된 열차는 국민을 죽음으로 몰았고, 다시 유지보수업무만 공영화하는 데에도 막대한 비용을 지불해야 했으며, 지불된 막대한 세금은 민간투자자들의 주머니로 들어갔다.
철도노조는 철도의 안전을 무시하고, 국민의 생명을 위협하는 조응천 의원의 개정안에 대해 명확히 반대한다. 그리고 민주당이 윤석열 정부의 민영화 정책에 협력해 이번 법안을 통과시키려 한다면, 철도노조를 비롯하여, 철도의 공공성과 시민의 안전을 지키고자 하는 시민사회단체와 함께 총력을 다해 저지할 것임을 엄중히 경고한다.
